「海外では多重下請けが禁止なのに、日本だけ放置されているのでは」と疑問を感じて検索した人へ。
海外で多重下請けが一律禁止されている、という理解は正確ではありません。 米国は実運送と仲介の役割を分け、日本は階層の可視化と再委託の抑制を進めています。
とくに米国の物流制度は、「二次請け以降を全面禁止する制度」というより、誰が実際に運び、誰が仲介し、その取引にどのような責任を負うのかを明確にする仕組みです。
海外では多重下請けが禁止されているのか？
私は最初にここを明確にしたいです。「海外では多重下請けは禁止されている」と国単位で一括りにするのは、制度の実態を見誤ります。
少なくとも今回比較する米国のトラック物流では、下請けの「階層数」だけを基準に全面禁止する制度ではありません。
重要なのは、実際に貨物を運ぶ事業者と、輸送を仲介する事業者を区別し、それぞれに必要な登録や責任を求めていることです。
米国の州際輸送では、連邦自動車運送安全局（FMCSA）の規制体系のもと、貨物輸送に関わる事業者は役割に応じて分類されます。
- 実際に貨物を運ぶMotor Carrier
- 貨物輸送を仲介するBroker
- 貨物輸送を手配するFreight Forwarder
つまり、米国では「運送会社として仕事を受けるのか、仲介会社として仕事をつなぐのか」という役割の線引きが制度上重要になります。
2012年に成立したMAP-21では、FMCSAの管轄下でBrokerやFreight Forwarderとして活動する者について、Motor Carrierを含め、必要な登録・権限を取得する仕組みが強化されました。関連規定は2013年10月1日から実施されています。
ここを「アメリカでは二次請け以降は禁止」と言い換えてしまうと、意味が変わります。
正確には、Motor Carrierとして受けた案件について、実態としてBrokerの役割を果たすのであれば、その役割に必要な権限が問題になるという理解が重要です。
一方、日本のトラック運送では、荷主から元請け、さらに別の運送会社へと運送が委託され、実運送事業者まで複数の事業者を経由する構造が存在します。
委託が一段増えるごとに営業、配車、契約管理などの機能が追加される場合がある一方、中間事業者への手数料によって実運送事業者へ届く運賃が小さくなる可能性もあります。
だからこそ、日本では近年、多重下請けを単純に全面禁止するのではなく、まず誰が実際に運んでいるのかを可視化し、過度な再委託を抑える方向へ制度が動いています。
IT業界のSESについても、「海外では多重下請け禁止だから日本だけ異常だ」という説明を見かけます。
しかし私は、この比較には注意が必要だと考えます。
物流のMotor CarrierとBrokerを対象にした米国制度と、日本のIT業界で使われる準委任・請負・労働者派遣は、そもそも対象となる業界も法律も違うからです。
比較するなら「何次請けまで許されるか」だけではなく、契約主体、仲介者の権限、情報開示、責任の所在まで見るべきです。
アメリカではなぜ2012年に下請け規制が強化された？
私は、米国制度を理解する鍵は「下請けをなくしたこと」ではなく、実運送と仲介を曖昧にしたまま商流を回すことへの規律を強めた点にあると考えます。
大きな転換点となったのが、2012年に成立したMoving Ahead for Progress in the 21st Century Act、通称MAP-21です。
MAP-21のSection 32915では、FMCSAの管轄下でBrokerやFreight Forwarderとして活動する者に対し、必要な登録・権限を求める制度が設けられました。FMCSAは2013年にその実施に関するガイダンスを公表しています。
考え方はシンプルです。
Motor Carrierとして輸送を引き受けながら、自社では運ばず、実質的には別の運送事業者へ案件を仲介するのであれば、「運送事業者」と「仲介事業者」の役割が曖昧になります。
荷主から見た契約相手と、実際に貨物を運ぶ事業者が異なる状態が何層にも重なれば、事故時の責任や運賃の流れも追いにくくなります。
そのため米国では、仲介を行うのであればBrokerとして必要な権限を持ち、Motor CarrierであればMotor Carrierとして責任を負うという区分を明確にしてきました。
私は、この発想を「下請け禁止」と表現するより、役割を偽装した仲介を防ぐ制度と捉えるほうが実態に近いと思います。
そして米国では、役割の区分を明確にしただけで問題が終わったわけではありません。
次に大きな争点となったのが、「仲介業者を通したとき、お金がどう動いているのか」という取引透明性でした。
米国では多重下請けより「中間マージンの透明化」が争点になった
私は、米国との比較で日本がとくに参考にできるのはここだと考えます。階層数だけでなく、取引当事者が金銭の流れを確認できるかが議論されているからです。
2020年春、新型コロナウイルス感染拡大による輸送市場の急変を背景に、米国では独立系トラック運転事業者がワシントンD.C.で抗議活動を行いました。
運送事業者側からは、スポット運賃の急落に加え、Brokerが荷主から受け取った金額とMotor Carrierへ支払われる金額の関係が分かりにくいとして、Broker Transparencyを求める声が強まりました。
ただし、この点は立場を分けて読む必要があります。
一部の独立系運送事業者はBrokerによる「price gouging」を主張しましたが、Broker側の業界関係者は、運賃低下は新型コロナ禍による需給変動の影響だとして反論しています。
したがって、「Brokerが不当に利益を独占していた」と事実として断定するのは適切ではありません。
当時のドナルド・トランプ大統領はトラック運転事業者を支持する趣旨の発信を行い、「price gouged」という表現も使いました。一方でBroker業界側は、この主張に反論しています。
その後、Owner-Operator Independent Drivers Association（OOIDA）などはFMCSAに対し、Brokerの取引記録へのアクセスを実効的にするよう求めました。
もともと49 CFR 371.3では、Brokerに取引記録の作成・保存を求め、取引当事者がその記録を確認できる仕組みがあります。
しかしOOIDAなどは、閲覧権を放棄させる契約条項や、実務上利用しにくい閲覧方法によって制度が十分に機能していないと主張しました。
2020年には、OOIDAとSmall Business in Transportation Coalition（SBTC）による規則制定請願について、FMCSAが意見募集を実施しています。
その流れを受け、FMCSAは2024年11月20日に「Transparency in Property Broker Transactions」の規則案を公表しました。
Docket番号は「FMCSA-2023-0257」です。
規則案の主な内容は次のとおりです。
- Brokerの取引記録を電子形式で保存する
- 荷主やMotor Carrierなど取引主体に関する情報を記録する
- Brokerが受け取った報酬、運賃、追加料金などを記録する
- 取引当事者から請求された場合、原則48時間以内に電子的に記録を提供する
- BrokerとCarrierの情報格差を小さくし、当事者自身が取引条件を確認しやすくする
FMCSA自身も、この規則案の目的について、Broker、Shipper、Motor Carrierの間に存在する「information asymmetry」、つまり情報の非対称性を小さくすることだと説明しています。
なお、元記事の参考時点だった2025年10月だけでなく、2026年9月時点でもFMCSAの公式ページでは、この案件は「Notice of Proposed Rulemaking（NPRM）」として掲載されています。少なくとも確認できる公式の規則一覧では、最終規則になったことは確認できません。
ここから分かるのは、海外だから簡単に厳しい規制を導入できるわけではないということです。
契約自由、Brokerの仲介機能、Carrier側の交渉力、情報開示の範囲などを巡って、米国でも長期間の調整が続いています。
海外の制度を一言で「禁止」と理解するより、何を問題として、どの情報を誰に見せようとしているのかまで見るほうが本質に近づけます。
SESの商流に違和感があるなら、海外の制度論だけで結論を出す必要はありません。まず自分の契約と商流を他社と比較できる状態にすることが先です。
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日本の多重下請け規制はアメリカと何が違う？
私は、日米の最大の違いは、日本がまず「階層」を見えるようにし、米国が「役割と取引情報」を強く意識している点だと整理しています。
日本では2025年4月1日、改正貨物自動車運送事業法に基づく実運送体制管理簿の作成・保存義務が施行されました。
元請となる運送事業者は、一定の条件に該当する貨物について、実際に運送を担当した事業者などを管理簿へ記録します。
国土交通省が示す管理簿の例では、主に次の情報が確認できます。
- 実運送トラック事業者の名称
- 運送区間
- 貨物の内容
- 請負階層
国土交通省の資料でも、請負階層が必須記載事項の一つとして示されています。
これによって、荷主から元請け、さらに二次、三次へと仕事が流れている場合でも、最終的に誰が貨物を運んでいるのかを以前より追いやすくなりました。
真荷主には、一定の場合に実運送体制管理簿の閲覧を求める仕組みも設けられています。
一方で、日本の実運送体制管理簿と米国のBroker Transparencyには明確な違いがあります。
日本の実運送体制管理簿は、各階層でいくらマージンが発生したかを記録する制度ではありません。
つまり、「誰が運んだか」「どの階層にいるか」は把握しやすくなっても、「荷主が支払った金額のうち、それぞれの事業者がいくら受け取り、実運送事業者にいくら届いたか」まで管理簿だけで分かるわけではありません。
米国のFMCSA規則案は、Brokerが受け取った報酬や各種料金などを含む取引記録を、取引当事者が確認できる仕組みを強化しようとしています。
ここは同じ「透明化」でも対象が違います。
日米の違いを整理すると、確認ポイントは次のとおりです。
- 日本：多重下請け構造と実運送事業者の把握を重視
- 米国：Motor Carrier、Broker、Freight Forwarderという役割・権限の区分を重視
- 日本：実運送体制管理簿で請負階層を記録
- 米国：Brokerの取引記録に関する透明性を強化する議論
- 日本：管理簿で各社のマージン額を開示する制度ではない
- 米国：運賃やBrokerの報酬などを含む取引記録へのアクセスが争点
- 日本：過度な再委託自体を減らす政策へ進展
- 米国：必要な権限を持たないBroker行為などを規制
どちらか一方が単純に優れているとは断定できません。
私はむしろ、日本は「商流の長さ」、米国は「商流の中で何をしているか」を異なる角度から見ていると考えます。
日本では二次下請けまでに禁止されるのか？
ここも誤解しやすいところです。私は、「2026年から三次請けは禁止になった」と理解するのは正確ではないと考えます。
2025年6月11日に公布されたトラック適正化二法では、委託次数の制限に関する努力義務が設けられました。
そして2026年4月1日から、貨物自動車運送事業者と貨物利用運送事業者には、真荷主から引き受けた貨物について他の事業者の運送を利用する場合、委託段階を二次までに制限する努力義務が課されています。
重要なのは「努力義務」であることです。
二次を超えた瞬間、機械的にすべて違法になる制度ではありません。
さらに同じ2025年の法改正では、国土交通大臣が「適正原価」を定め、それを継続して下回る運賃・料金を制限する制度も盛り込まれました。
ただし適正原価に関する規定は、委託次数の努力義務と同時施行ではありません。
国土交通省によれば、委託次数の制限は2026年4月1日施行ですが、適正原価に関する規定は法律公布から3年以内に施行される項目として整理されています。
なぜ日本が全面禁止ではなく、段階的な制度を採っているのか。
背景には、下請け利用がすでに物流を支える仕組みの一部になっている現実があります。
国土交通省の多重下請構造に関する調査では、中小零細事業者ほど3次請け以上になる割合が高く、資本金1,000万円以下では約15％が3次請け以上という結果が示されています。
元記事で触れていたように、物流業界では約7割の事業者が下請けを利用しているとされ、他社から受託した仕事をさらに別事業者へ委託する取引も存在します。
こうした商流には、単なる中間マージンだけでは説明できない機能もあります。
繁忙期の車両確保、長距離輸送での配車、帰り荷の確保、地域間ネットワーク、専門輸送など、自社だけでは対応しにくい需要を複数の事業者で補うケースがあるからです。
したがって、再委託を突然ゼロにすれば必ず効率化するとは限りません。
元請けや荷主が多数の小規模事業者と直接契約することになれば、契約管理、配車、品質管理、事故対応など別のコストが増える可能性があります。
SOMPOインスティチュート・プラスも、階層削減による手数料減少の可能性だけでなく、直接契約の増加によって荷主側の取引コストが増える可能性を論点として挙げています。
だから私は、問題を「下請けが存在すること」そのものに置くべきではないと思います。
一社増えるたびに、その会社がどんな価値と責任を追加しているのか。
ここを説明できない階層が何段も続く状態こそ、多重下請け問題を見るときの重要なポイントです。
なお物流の供給力不足も、制度改革を急ぐ大きな背景です。
従来、何も対策を講じなければ2030年度にトラック輸送能力が約34％不足する可能性があるとの試算が広く使われてきました。
一方で、その後の官民の対策や需要動向を踏まえた2026年の国土交通省資料では、2030年度の不足見通しが平均約7％、最大約25％へ再検証されています。従来の「34％不足」は当初試算として読む必要があります。
数字は更新されても、限られた輸送能力を効率的に使いながら適正な運賃を実運送側へ届ける必要性は変わりません。
「海外では禁止」をIT・SESにもそのまま当てはめてよい？
米国物流の制度を根拠に「海外ではSESの多重下請けも禁止されている」と結論づけるのは無理があります。
今回扱っている米国制度は、主として貨物輸送におけるMotor CarrierとBrokerなどの役割・登録を規律する制度です。
日本のIT業界で見られる準委任契約、請負契約、労働者派遣とは、法的な仕組みが異なります。
したがって「アメリカでは二次請け禁止だから、日本のSESも同じ法律にすべきだ」と直接比較することはできません。
ただし、私は米国制度からSESにも応用できる重要な視点があると思っています。
それは、商流に入る会社の役割と責任を明確にするという考え方です。
例えばSESで商流が三次、四次まで深くても、それぞれの会社が案件開拓、顧客調整、技術支援、要員管理、契約管理、教育、リスク負担など明確な機能を持っているなら、会社が一社入っているという事実だけで不要とは断定できません。
逆に、案件情報を次へ渡す以外の役割がほとんど見えず、エンジニア本人はエンド企業の情報も契約構造も把握できない。
それにもかかわらず複数企業が商流へ入り続けるなら、「なぜこの階層が必要なのか」を確認する意味があります。
商流の深さだけを聞いて転職先を判断するより、次の点を確認するほうが実用的です。
- 自社はエンド企業から見て何次請けなのか
- 自社と顧客の間に何社入っているのか
- 自社の営業は案件内容をどこまで把握しているか
- 自社が担う技術支援や教育は何か
- 評価や単価交渉を誰が行うのか
- 契約上の責任主体と現場の指示系統が一致しているか
- 案件変更によって身につく技術や工程がどう変わるのか
私は、多重下請け問題を「三次なら悪、一次なら安全」という数字だけで判断するべきではないと思います。
階層が一つ増えたとき、提供価値と責任も一つ増えているか。
この問いに会社側が答えられるかどうかのほうが、エンジニア自身のキャリア判断では重要です。
商流や役割を確認しても「今の会社にいる限り変えにくい」と分かったなら、その時点で初めて外の求人を比較すれば十分です。辞める決断より先に情報を集めて構いません。
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多重下請けの今後は「禁止」より透明化が重要になる？
私は今後、階層数の制限だけではなく「その中間事業者が何をして、どの責任を負っているのか」を検証できる仕組みが重要になると考えます。
日本では2025年4月から実運送体制管理簿が始まり、2026年4月からは再委託を二次までに抑える努力義務も施行されました。
これによって「誰が最終的に運んでいるか」「商流が何段になっているか」は、以前より確認しやすくなっています。
一方で、現在の実運送体制管理簿だけでは、なぜその事業者が商流に入っているのか、各段階でどの程度の管理業務を担い、どれだけの対価を得ているのかまでは分かりません。
米国でBroker Transparencyが長年争点になっている理由も、この情報の非対称性にあります。
FMCSA自身、BrokerにはMotor Carrierと荷主を結び付け、新たな事業機会や輸送手段を提供する機能がある一方、情報格差が契約交渉に影響し、市場の非効率につながる可能性があると説明しています。
ここが重要です。
中間事業者は、存在するだけで悪いわけではありません。
荷主と多数の小規模運送会社をつなぐ需給調整、配車、運賃交渉、品質管理、契約管理をまとめて引き受けるのであれば、仲介機能には経済的な意味があります。
しかし、その業務内容も責任も取引条件も見えない状態では、本当に必要な仲介なのかを当事者が判断できません。
私は、この構造は物流だけに限らないと思います。
SES、建設、製造、広告など、複数企業が一つの仕事に関与する業界では、「中間会社をすべてなくせばよい」という議論は分かりやすい反面、その会社が担っていた営業、需給調整、契約管理、品質管理を別の誰かが引き受けなければなりません。
だから私は、今後の多重下請けを見るうえで、階層数とは別に次の3点を確認するべきだと考えます。
- その会社は、なぜ商流に存在するのか
- その会社は、どの責任を負っているのか
- その対価や取引条件を、必要な当事者が検証できるのか
この3点が明確なら、中間事業者がいる合理性を説明できます。
反対に、役割も責任も説明できず、取引情報だけが上流に集中するのであれば、階層を減らす意味は大きくなります。
「海外では禁止、日本では自由」という二択では、この違いを捉えられません。
米国は2012年のMAP-21以降、Motor CarrierとBrokerなどの役割を明確にする方向へ進み、その後はBroker取引の透明性を巡って議論を続けています。
日本は2025年に実運送体制管理簿を導入し、2026年には委託次数を二次までに抑える努力義務を施行しました。
どちらにも利点と課題があります。
米国方式は取引情報そのものへ踏み込もうとしている一方、利害関係者間の調整が難しく、2024年に示されたTransparency in Property Broker Transactionsも2026年9月時点で規則案の段階です。
日本方式は請負階層を把握しやすくする一方、実運送体制管理簿だけで各階層のマージンまで把握できるわけではありません。
私は、規制は厳しければ厳しいほど良いとは思いません。
必要な仲介機能を残しながら、説明できない階層と情報格差をどこまで減らせるか。そこが多重下請けを考える本当の論点です。
まとめ：海外でも多重下請けが一律禁止されているわけではない
「多重下請け 禁止 海外」と検索した人が持ち帰るべき答えは、海外では再委託が全面禁止されている、という単純な話ではないということです。
米国ではMAP-21などを通じて、Motor Carrier、Broker、Freight Forwarderなどの役割と必要な権限を明確にしてきました。
さらに2020年のワシントンD.C.での抗議やOOIDAなどの要望を経て、Brokerの取引記録を当事者が確認しやすくする「Transparency in Property Broker Transactions」が議論されています。
日本では2025年4月から実運送体制管理簿が導入され、2026年4月1日からは再委託を二次までに抑える努力義務が施行されています。
確認するときは「海外では禁止か」という一問だけではなく、①仲介者の役割、②責任主体、③階層、④取引情報の透明性の4点に分けて見るのが実用的です。
SESについて調べている人も同じです。
今の会社で商流・役割・評価主体を説明してもらえるなら、まずその情報を基に判断する。説明を求めても自社の位置や役割がほとんど分からず、キャリア形成にも支障があるなら、外部の求人と比較する。
私は、この具体的な分岐のほうが「海外では禁止らしい」という一言より、はるかに役に立つと考えます。
よくある質問
海外では多重下請けそのものが法律で禁止されていますか？
少なくとも今回確認した米国の物流制度を、「多重下請けそのものを全面禁止している法律」と説明するのは正確ではありません。
米国ではMotor CarrierとBrokerなどの役割を区別し、Brokerとして活動する場合に必要な登録・権限を求める制度が整備されています。
アメリカでは二次請け以上が禁止されているのですか？
単純に「二次請け以上ならすべて違法」と理解するのは適切ではありません。
重要なのは階層数だけではなく、実質的にBroker業務を行う事業者が必要な権限を持っているか、契約上どの役割を担っているかです。
日本では三次請け以上が2026年から禁止されたのですか？
禁止ではありません。
2026年4月1日から、トラック運送事業者などには委託段階を二次までに制限する努力義務が課されています。「二次を超えれば直ちに違法」という制度ではない点に注意が必要です。
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執筆：新海 智也
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